借鑒日本鐵路改革 經驗教訓
蘇安撤銷鐵道部後，輿論普遍認為此事標志著中國鐵路改革的提速正式開始，可是具體而言，我們需要什麼樣的鐵路體系？改革應該以什麼樣的路徑去達成這個目標？目前輿論的焦點集中在對鐵道部官僚作風的不滿甚至對其巨額債務的擔憂。樂觀一點的意見多引用日本國鐵改革中擁有高鐵的JR東海來證明天下無難事。筆者認為日本的經驗的確有不少值得參考和借鑒的地方，但是日本多元化的鐵路經營體系的構建需要的資本規模巨大，時間也很長久，簡單復制日本的經驗存在很多知易行難的環節。要實現一個高度安全、便利且經營完善的鐵路運營體系，改革本身就山高路遠，絕不會一蹴而就。日本目前大約有兩百來傢鐵路公司，從巨大的JR集團到大型私營鐵路公司，地方自治體的公交鐵路到地方上運距不足一公裡的短距鐵道公司。它們每年運送人口超過220億人次，整體年收入超過10萬億日元，其中大約有40%來自不動產等非主營業務。近年，不少鐵路公司還開始進入兒童保育、農業等跟鐵路經營毫不相關的產業。可以說，整體而言多元化經營是日本鐵路公司的一大特點。但這裡的多元化經營具體到各傢公司，並非簡單復制單一的經營模式，大傢先天的、後天的條件都不相同，其經營效率也千差萬別。由於運費占到整體收入的60%，JR的7傢公司和私營鐵路16傢大型公司賺錢的前提是一樣的：盡量拋棄那些先天不足的赤字線路。實際上需要公益性的線路都保留政府補貼，即便這樣擁有最賺錢的東海道新幹線的JR東海依然需要填補其他在來線路的虧損。這個現實也將是中國鐵路改革今後需要長期面對的：如何保證公益性的同時提高收益性？特別是需要大量且長期資本的幹線基礎設施，毫無疑問是需要政府來承擔風險的。如果我們借鑒日本模式，將這部分債務從運營實體公司剝離出來，那如何讓運營公司獲得穩定的收益來償債將是改革的重中之重。JR的7傢公司中，隻有3傢的營業系數（鐵路營業費用/鐵路營業收入）低於100%，而目前大傢最為關註的JR東海大約是70%，為全國第一。但連接東京、名古屋、京都、大阪的東海道新幹線占到該公司營業收入的90%以上，即便京滬高鐵能發掘出同樣的巨大客戶群體，但鑒於中國巨大的國土面積和復雜的經濟圈與日本有雲泥之差，很難想象這樣的公司能成為中國鐵路改革的唯一模式。事實上JR東海今後還要負責需要巨額資金的新一代超導磁懸浮列車體系的建設，經營狀況的可持續性還有很多不確定因素，對於中國而言顯然不是唯一的學習模范。相比而言，70%的鐵道運輸收入集中在關東地區的JR東日本更具有參考性。作為全球最大的客運鐵路運營公司，它的鐵路網服務對象是巨大的東京圈，這是它的先天優勢。作為區域通勤網絡中重要的一環，它和各大私營鐵路相互利用也相互競爭，但其運輸、生活服務、電子結算、車輛制造這四大業務都處於令人羨慕的健康狀態。一個前巨大國企，將私營鐵路的強項無一例外地納入傘下，酒店、廣告代理、信用卡、電子貨幣、零售、飲食、不動產等非鐵路業務的年間收入接近1萬億日元，其開發的百貨公司品牌的行業競爭力現已成為舊式百貨經營模式的殺手。而多元化成功，也為該公司常年以來不斷削減長期債務的努力帶來成果，成為日本國企成功轉型的代表性案例。就中國而言，同樣存在著比日本還復雜的區域差異，日本模式對中國而言，不是簡單去抄襲利用高鐵專業優勢的JR東海那種收益經營模式，因地制宜的推進符合市場需求的多元化經營才是王道。var page_navigation = document.getElementById('page_navigation');if(page_navigation){ var nav_links = page_navigation.getElementsByTagName('a'); var nav_length = nav_links.length;//正文頁導航加突發新聞 if(nav_length == 2){ var emergency = document.createElement('div');emergency.style.position = 'relative';emergency.innerHTML = '
新聞來源http://news.hexun.com/201短期借款利率3-03-22/152362365.html
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